Yerli üretim şasiye sahip elektrikli otobüs birkaç ay içinde AMBA’da dolaşmaya başlayacak

Otobüsün halihazırda 30.000 kilometrelik tamamen tatmin edici testleri var ve bir yıl önce Sanayi Bakanlığı nezdinde onay işlemleri başlatıldı.

Sahip olma olasılığı Şasisi milli olan %100 elektrikli otobüs, Buenos Aires şehrinin sokaklarında dolaşıyor Coronavirüs pandemisi nedeniyle yarıda kalmak üzere olan beş yıllık bir projenin tamamlanmasına olanak sağlayacak onay prosedürleri tamamlandıktan sonra bu, birkaç ay içinde gerçeğe dönüşebilir.

Sahip olma seçeneği “Arjantin’de yapılmış” bir araç Puente de la Noria’yı Ciudad Universitaria’ya bağlayan ve Latin Amerika’daki Çin birimlerinin tekelini en azından asgari düzeyde değiştiren 28. hat, daha fazla üretime yol açabilecek şeyin ilk adımı olarak Agrale’den sorumlu olacak. birimler.

Télam’e başlayan hikayeyi anlatan Agrale’nin yöneticisi ve ticari müdürü Ignacio Armendáriz, rakamı 5.076 adede çıkaracak olan troleybüsleri saymazsak, Latin Amerika’da yaklaşık 2.000 elektrikli otobüsün dolaşımda olduğunu “ve bunların 2.000’inin de Çinli olduğunu” vurguladı. Beş yıl önce.

O dönemde şirket, standart boyutlarda (12 metre uzunluk, 17 ton ağırlık ve ayakta ve oturan 70 yolcu kapasiteli) bir elektrikli otobüsün şasisini üretti ve eski Formula mühendisleri tarafından kurulan İngiliz şirketi Equipmake ile bir ortak girişimi resmileştirdi. .1 (genel müdürü Ian Foley, Lotus, Benetton ve diğer ekiplerde çalıştı), şu anda ağır hizmetlere yönelik elektrikli taşıma motorlarının geliştirilmesine adanmıştır.

Armendáriz, “Orada motorun, pillerin ve ünitenin çalışmasını kontrol eden yazılımın sorumluluğunu üstlendiler” diye açıkladı ve şunları hatırladı: “Testler başladığında pandemi patlak verdi ve her şey ertelendi, çünkü İngiliz laboratuvarları tarafından onaylanan ve açıkça kapatılan birim”.

Pandeminin kritik aşaması tamamlandıktan sonra Birleşik Krallık’ta ilgili onaylar alındı ​​ve ünite Arjantin’e getirildi.

Armendáriz’e göre, “Otobüs halihazırda 30.000 kilometrelik tamamen tatmin edici testlerden geçti ve bir yıl önce Sanayi Bakanlığı nezdinde onay prosedürleri başladı, bu da prosedürlerin karmaşıklığı nedeniyle uzun zaman alıyor.”

Bu bağlamda homologasyonun iki aşamadan oluştuğunu açıkladı: İlki şasi içindir ve Teknik Sabitlik olarak adlandırılır; ikincisi ise komple ünite içindir, gövde monte edildikten sonra Model Konfigürasyon Lisansı (LCM) olarak adlandırılır.

“İlk onay hazır ve TodoBus üstyapı şirketiyle ikinci onay üzerinde çalışıyoruz; bunun bir veya iki ay içinde olacağını tahmin ediyoruz. Her şey tamamlandığında ünite, prensipte AMBA hattı üzerinde dolaşıma girecek. 28 olacaktır” dedi.

Aracın performansıyla ilgili olarak Armendáriz, aracı 250 km ile 280 km arası menzille “mükemmel” olarak nitelendirdi; bu menzil, bir şehir içi otobüsün bir günde kat ettiği toplam mesafeye eşdeğerdir.

Mendoza’da yıllardır troleybüs sistemi var.

Lansman başarılı olursa ikinci aşamaya geçmek için “Doğru ekipmanla yeniden şarj süresi dört saat sürüyor” dedi: hem yerel pazar hem de diğer ülkeler için daha fazla ünitenin üretimine başlanması Latin Amerika ülkeleri, Çinli şirketlerle olan eşitsiz koşullara rağmen.

Ancak Armendáriz, “Çinlilerin bitmiş üniteler teklif ettiği, ancak Latin Amerika’da üstyapıyı müşterinin seçmesi geleneğinin olduğu” durumda kozun elinde olduğuna inanıyor.

“Bu nedenle, projemiz otonom bir şasi yapmaktır ve bu şasi üzerinde müşteri vücudu seçebilir,” diye açıkladı Agrale’in “üretim kapasitesi açısından herhangi bir sorunu olmadığını” da ekledi, çünkü şasinin monte edileceği Mercedes’in Buenos Aires kasabasındaki şirket fabrikasında.

Açıkça söylemek gerekirse, zorluklar araçların üretimine değil, destek altyapısının ve bunların geliştirilmesi için gerekli finansmanın eksikliğine odaklanıyor: “Bir filo bir gecede elektrikli hale gelmez” diye uyardı, “Çünkü bir hat çok şey isterse” elektrikli otobüsler için yaklaşık 50 şarj cihazı ve bir elektrik trafo merkezinin de bulunduğu büyük bir kuruluma ihtiyaç duyulacak.”

Bu bağlamda Armendáriz, yerel elektrikli otobüs endüstrisini geliştirmenin temel sorunlarını “Çinlilerin rekabeti ve filonun dönüşümüne yardımcı olacak kamu politikalarının eksikliği” gibi ikiyle sınırlandırıyor.

İkincisi arasında finansman engelleri ilk sıralarda yer alıyor; “bir elektrik ünitesinin işletme maliyetinin içten yanmalı motora sahip olandan çok daha düşük” olmasına rağmen sorunun başlangıçtaki yatırımda yattığını dikkate alırsak çünkü “ortak bir otobüsün fiyatı yaklaşık 180.000 ABD Doları, elektrikli otobüsün fiyatı ise 400.000 ABD Dolarıdır.”

“Yatırım sekiz yılda amorti edilebilir, ancak bu uzun vadeli kredi gerektirir, çünkü herkes bu adımı atamaz, hele ki 50 otobüslük bir filoyu şarj etmeye yetecek kadar elektriğe sahip olamaz” dedi.

Bu bağlamdaki başarılı deneyimlerin örnekleri çok uzakta değil; öyle ki Armendáriz, hâlihazırda 30’dan fazla elektrikli otobüsün dolaşımda olduğu Montevideo belediyesinin bir girişimine dikkat çekti.

“Belediye kullanılmış bir otobüs satın alıyor, parasını yeniymiş gibi ödüyor ve bu parayla taşımacıyı elektrikli bir otobüs almaya zorluyor, bunun gizli bir sübvansiyon olduğu söylenebilir” dedi. Çinliler satış anında büyük bir saldırganlık sergiliyor, fiyatlar %20 daha ucuz.”

Arjantin’in elektrikli otobüs pazarını teşvik etme ikilemi yavaş yavaş veya aniden

Arjantin’de bir Latin Amerika’da genel olarak elektromobilite açısından göreceli gecikme ve özellikle elektrikli otobüslerin tanıtımı; iki şehirde yalnızca 22 akülü ünite ve diğer iki şehirde 77 troleybüs yoğunlaşmıştır; bu da bölgede dolaşımdaki toplam ünitelerin sırasıyla %0,55 ve %7,24’ünü oluşturmaktadır.

2030 ve 2050 için uluslararası düzeyde verilen taahhütlerin belirlediği bir bağlamda, elektrikli toplu taşıma ağının geliştirilmesini ilerletme ihtiyacı, bunun yerel üretim kriterlerinden ödün vermeden nasıl yapılacağı ikilemiyle karşı karşıyadır.

Profesör Claudio Damiano için San Martín Üniversitesi Ulaştırma Enstitüsü“Filoları değiştirmenin en iyi yolu bunu bir kerede, 400-500 otobüs ihalesiyle yapmaktır” diyerek, “otobüsleri azar azar değiştirmenin iyi sonuç vermediğini” anlıyor.

“En hızlı ilerleyen ülkeler doğrudan birçok otobüs için ihaleye çıktılar ve en önemli hatlarda yüzlerce otobüsü bünyesine kattılar, genellikle siyasi kazanç sağlayan operasyonlara, çünkü kirlilik, trafik sıkışıklığı ve gürültü sorunları vardı.” Elektrikli toplu taşımanın en fazla mevcut olduğu iki Latin Amerika şehrine (Santiago ve Bogota) atıfta bulunarak Télam’a yapılan açıklamalar.

Damiano, Santiago ve Bogota sakinlerinin “konforun yanı sıra hava kalitesindeki iyileşmeyi ve gürültüdeki azalmayı da takdir ettiklerini”, bunun “pampero ve sudestada’nın olduğu Buenos Aires’teki durumla kıyaslanamayacak bir durum” olduğunu vurguladı. kirleticilerin yoğunlaşmasını önleyen ücretsiz ve sık ‘temizlik hizmeti’.

Arjantinde, Mendoza’daki 18 ve San Juan’daki dördü elektrikli otobüsten (Rosario ve Córdoba’daki troleybüs hizmetlerine ek olarak), Ülkenin geri kalanında dolaşımda birim yokArjantin Elektrikli ve Alternatif Araçlar Birliği (Aavea) başkanı Sergio Alvaro, Télam’e ayrıca “CABA’da 59. hatla ilgili bir girişimin başarıya ulaşmadığını” hatırlattı.

Alvaro’ya göre, otobüsleri dahil etme seçenekleri genel ekonomik durumdan ayrı tutulamaz: “Çok fazla otobüs kültürü olan bir ülkeyiz, üstyapı, şasi ve genel olarak tüm ekipmanlara yönelik fabrikalarımız var, bir otobüsü elektriğe dönüştürmek düşünülmemeli.” çok karmaşık ama işlerin nasıl gelişeceğini görmek için beklemek zorundayız. Çünkü şu anda motorları ithal etmek veya burada üretmeye çalışmak oldukça karmaşık.

ABB Elektromobilite başkanı Roberto Stazzoni, Télam’e, bu konuda “ilginç bir şeyler ortaya koyan” ve şimdiden bölgedeki dördüncü ülke olan Brezilya’ya paralel olarak “Arjantin’de elektrikli otobüslerin montajı için koşulların mevcut olduğu” konusunda güvence verdi. (troleybüsler hariç tutulursa üçüncü) birim sayısı olarak.

Önemli olan pildir ve çok pahalıdır, ancak geri kalan her şey çözülebilir. Pil çözüldükten sonra, otobüs çözüldü, bu bağlamda “San Juan’daki ve La Plata Üniversitesindeki deneyimler.”

Damiano, ulaştırma filolarında büyük çaplı değişikliklerden yana olmasına rağmen, “hatların tamamının değiştirilmesini öngören şok modelinin, tüm birimlerin dahil edilmesi ve kademeli olarak değiştirilmesini ima etmesi nedeniyle yerel üretim kriterlerine aykırı olduğu” konusunda uyardı. Fabrikayı terk edin.”

Ancak elektromobilitenin ima ettiği küresel altyapı değişikliği karşısında, “bunun konuyu bilen insanların çekindiği bir şey olduğunu ve ilk gelenlerin de finans dünyasındakiler olduğunu” garanti etti.

“Ve bu böyledir,” diye açıkladı, çünkü operasyondan gelecek fon akışının ne olacağından emin olmak istiyorlar ve bu otobüslerin nasıl davranacağını, kaç kez bozulacağını, tamirinin ne kadara mal olacağını merak ediyorlar , pilin kullanım ömrü ne kadardır, her grubun kullanılamaması genel hizmeti nasıl etkiler vb.

Bu çerçevede, “Tarihi olan, istatistikleri olan, uzun yıllardır çalışır durumda otobüs yapan, bunları görüp geleceğe yönelik o marka ve o markanın başına neler geldiğini modellemeye çalışan firmalardan satın alma yoluna düşüyoruz” dedi. modeli”.

“Bunu sunabilecek tek kişi Çinliler” diyen kendisi, “BYD dünyanın en büyük fabrikasıdır ve dünyanın geri kalanında en büyük üç veya dört fabrikanın yanına bile yaklaşan bir fabrika yoktur” dedi. Çin’de önemli.”

Buenos Aires Metropolitan Bölgesi’ndeki durumla ilgili olarak, “birim değişimini emretme yetkisi biraz dağınık olduğundan ve bu yetkiye kimin sahip olacağı belli olmadığından” temel engellerden biri olarak yetki sorununa dikkat çekti. Ulus, Buenos Aires eyaleti ve CABA.